![\"\"](\"https:\/\/www.hossi-im-netz.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2016\/12\/IMG_1566.png\")
<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"\nDas Wetter spielt eine wichtige Rolle in der Seefahrt. Wer auf den Weltmeeren unterwegs ist, ist den Naturgewalten ausgeliefert. Wei\u00df der Nautiker die Signale nicht zu deuten, f\u00e4hrt er geradewegs ins Unwetter hinein und muss wom\u00f6glich einen schweren Sturm abwettern.<\/p>\n
Schon seit Jahrzehnten leisten Meteorologen des DWD ihren Dienst unter anderem auf Schiffen. Fr\u00fcher waren sie vorrangig auf sogenannten Fischereischutzbooten im Einsatz. Der zivile Fischereischutz wurde einige Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg gegr\u00fcndet, um im staatlichen Auftrag die Einhaltung der Fischereivorschriften auf den Fangpl\u00e4tzen der K\u00fcsten- und Hochseefischerei zu \u00fcberwachen. Diese Schiffe verf\u00fcgten \u00fcber Bordwetterwarten, von denen die erste 1950 auf dem Fischereischutzboot „Meerkatze“ eingerichtet wurde. Die Meteorologen, die auf Fischereischutzbooten eingesetzt wurden, waren in der Regel im Seewetteramt in Hamburg besch\u00e4ftigt. Sie trugen mit ihren Wetterberichten, Vorhersagen und Warnungen zum Erfolg der Fischerei bei.<\/p>\n
Heutzutage sind Meteorologen und Wetterfunktechniker des DWD haupts\u00e4chlich auf den beiden bundeseigenen Forschungsschiffen POLARSTERN und METEOR t\u00e4tig (siehe http:\/\/www.dwd.de\/DE\/wetter\/thema_des_tages\/2016\/12\/7.html), um die Seeleute und Forscher auf ihrer Seereise wettertechnisch zu unterst\u00fctzen. Mit den gegenw\u00e4rtigen technischen M\u00f6glichkeiten l\u00e4sst sich das Wetter in der Regel sehr gut vorhersagen – auch auf See, obwohl das Wetterstationsnetz dort sehr l\u00fcckenhaft ist. Selbst in den polaren Gebieten, in denen FS POLARSTERN (www.awi.de\/expedition\/schiffe\/polarstern) unterwegs ist, ist eine pr\u00e4zise Wettervorhersage m\u00f6glich. Selbst wenn erfahrene Seeleute das Wetter gut zu interpretieren wissen, ist es von gro\u00dfer Bedeutung, dass speziell ausgebildete Meteorologen und Wetterfunktechniker an Bord mitfahren. Der Bordmeteorologe ber\u00e4t sowohl die Schiffsf\u00fchrung als auch die wissenschaftliche Fahrtleitung sowie die Helikopterpiloten. Hier verbinden sich dann Land-, See- und Flugwettervorhersage.<\/p>\n
Diese drei Kundengruppen haben unterschiedliche Anforderungen an die Wettervorhersage. Die Schiffsf\u00fchrung ist unter anderem bestrebt, m\u00f6glichst effektiv, ohne gro\u00dfe Treibstoffverluste oder Umwege ihr Ziel zu erreichen. Auf einer zehn- bis zw\u00f6lfw\u00f6chigen Reise in die Polarregionen ist es au\u00dferordentlich wichtig, mit dem Treibstoff zu haushalten. Auf dem Weg ins „ewige Eis“ befindet sich kein Hafen, in dem das Schiff aufgetankt werden kann. Zudem soll jeder Gefahr m\u00f6glichst ausgewichen werden. So gibt der Kapit\u00e4n zwar die grobe Reiseroute vor, holt sich jedoch jeden Tag zwei Wetterberichte und ggf. zwischendurch Aktualisierungen bei unsicheren Wetterlagen ein, um die Reiseroute unter Umst\u00e4nden ans Wetter anzupassen. Gro\u00dfer Wert wird dabei auf die Wind- und Seegangsentwicklung gelegt. Naht zum Beispiel ein Sturmtief mit hohen Windgeschwindigkeiten und starkem Schneefall, der zudem die Sicht behindert? Aus welcher Richtung kommen die Wellen und welche signifikante Wellenh\u00f6he wird erwartet? Kommt Nebel auf, der die Sicht behindert oder bei Temperaturen unter null Grad zu starken Raureifablagerungen am Schiff f\u00fchrt? Oder kann durch hohe Windgeschwindigkeiten und tiefe Temperaturen sogar die Gischt am Schiff gefrieren und dazu f\u00fchren, dass das Schiff wom\u00f6glich Schlagseite bekommt? Wann dreht der Wind und wie verh\u00e4lt sich das Eis? Verkleinert sich eventuell in den kommenden Tagen die freie Wasserfl\u00e4che vor dem Schelfeis, die momentan noch das Schiff umgibt, da Eisschollen von offener See her in die Bucht driften? Das kann zu einer gro\u00dfen Gefahr f\u00fcr das Schiff werden, wenn es sp\u00e4t in der Saison ist, sogar der Eisbrecher von Eis eingeschlossen wird und keine M\u00f6glichkeit mehr hat, sich aus eigener Kraft zu befreien. All diese Aspekte und noch viele mehr muss der Meteorologe im Hinterkopf behalten und die Schiffsf\u00fchrung bei drohenden Gefahren sofort informieren.<\/p>\n
Die wissenschaftliche Fahrtleitung, also die Leitung der Forschung auf dem Schiff, interessiert sich ebenfalls f\u00fcr etliche Wetterelemente. Neben einer im Grunde normalen Wettervorhersage von Bew\u00f6lkung, Niederschlag, Wind und Temperatur, spielen je nach Forschungsvorhaben auch die Wellenh\u00f6he und Sichtweite eine Rolle. Werden Arbeiten mit teuren Ger\u00e4ten vom Schiff aus unternommen, muss die Wellenh\u00f6he abgesch\u00e4tzt werden, damit die Ger\u00e4te beispielsweise beim Eintauchen ins Wasser, Heraufholen aus dem Wasser oder auch beim Einsatz auf dem Meeresgrund keinen Schaden nehmen. Gibt es durch dichten Nebel Sichtbehinderungen, kann es sein, dass ein Forschungsvorhaben nicht durchgef\u00fchrt werden kann oder abgebrochen werden muss. Kommt kr\u00e4ftiger Niederschlag auf, der zudem in die feste Phase \u00fcbergeht, wobei wom\u00f6glich noch st\u00fcrmischer Wind weht, sind Arbeiten grunds\u00e4tzlich und besonders auf dem Eis gef\u00e4hrlich.<\/p>\n
Noch wesentlich pr\u00e4ziser muss die Prognose f\u00fcr die Helikopterpiloten sein. Die international g\u00fcltigen Vorschriften in der Flugwettervorhersage muss auch der Meteorologe an Bord von FS POLARSTERN kennen und bei seiner Prognose einhalten. Neben Wind und Wetter ist in der Fliegerei die m\u00f6glichst detaillierte Vorhersage der Wolkenuntergrenze und Sichtweite von gro\u00dfer Bedeutung. Beispielsweise muss der Pilot mit dem Hubschrauber einen Mindestabstand zur Wasser-\/Eisfl\u00e4che einhalten. Er darf nicht nach den Instrumenten fliegen, sondern nur nach Sicht. Weitere Gefahren sind vor allem Turbulenzen in der Atmosph\u00e4re und die Vereisung des Luftfahrzeugs. Turbulenzen sind in der Regel nicht sichtbar. Ein chaotisches Himmelsbild kann jedoch mitunter auf solche Turbulenzen hindeuten. Gel\u00e4ndebedingt k\u00f6nnen ebenfalls Luftwirbel auftreten, die f\u00fcr Helikopter gef\u00e4hrlich werden k\u00f6nnen. Der Meteorologe interpretiert die synoptische Wetterlage und muss zusammen mit den Winddaten eines auf dem Schiff selbst durchgef\u00fchrten Radiosondenaufstiegs (siehe DWD-Lexikon) das Potenzial f\u00fcr turbulente Luftbewegungen absch\u00e4tzen. Kontrast, Horizont und „White Out“ sind insbesondere f\u00fcr die Luftfahrt in polaren Gebieten entscheidende Faktoren, die aus vielen Vorhersageparametern abgeleitet werden m\u00fcssen. Als „White Out“ wird die Kontrastverringerung und das Verschwinden des Horizonts bezeichnet, wodurch die Umgebung in allen Richtungen gleich hell\/wei\u00df erscheint, so dass nicht mehr zwischen Himmel und der schneebedeckten Oberfl\u00e4che unterschieden werden kann (siehe http:\/\/www.dwd.de\/DE\/wetter\/thema_des_tages\/2016\/10\/24.html).<\/p>\n
Sie stellen schon fest, vieles h\u00e4ngt vom Wetter ab und steht oder f\u00e4llt mit der Vorhersage, die der Meteorologe erstellt. All diese Herausforderungen machen die Arbeit auf einem Forschungsschiff aber so abwechslungsreich und spannend und stellen f\u00fcr alle Teilnehmer ein unvergleichliches Erlebnis dar. Die vier Bilder zeigen typische Situationen auf See in antarktischen Gew\u00e4ssern.<\/p>\n
(Der Frauenanteil in den Bordwetterwarten des DWD hat \u00fcbrigens im Vergleich zu fr\u00fcher deutlich zugenommen (heute etwa 30%). Dennoch wurde der Einfachheit halber im vorangegangenen Text auf die weibliche Form der DWD-Mitarbeiter verzichtet.)<\/p>\n
Dipl.-Met. Julia Fruntke<\/p>\n
Deutscher Wetterdienst Vorhersage- und Beratungszentrale Offenbach, den 22.12.2016<\/p>\n
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