\nNachdem hier vor einiger Zeit einige meteorologische Probleme w\u00e4hrend der Rollphase des Flugzeuges thematisiert wurden, betrachten wir heute einige Auswirkungen meteorologische Einfl\u00fcsse auf die Flugphase.<\/p>\n
In Fortsetzung(*) unserer Serie zur Flugmeteorologie betrachten wir nun, im Vergleich zur damaligen Ank\u00fcndigung etwas versp\u00e4tet, einige meteorologische Einfl\u00fcsse auf die Flugphase eines Luftfahrzeuges. Dazu geh\u00f6ren vor allem Wind, Turbulenz, Vereisung und Sichtweite. Weniger relevant sind Wirbelschleppen, Vulkanereignisse, Gewitter und aus der Weltraummeteorologie die Strahlung.<\/p>\n
F\u00fcr die Dauer eines Fluges ist die Geschwindigkeit entscheidend, mit der sich das Flugzeug relativ zum Boden bewegt. W\u00e4hrend die Geschwindigkeit gegen\u00fcber der Luft vom Flugzeug selbst abh\u00e4ngt, ist die Geschwindigkeit gegen\u00fcber dem Boden zus\u00e4tzlich vom Wind abh\u00e4ngig. Bei Gegenwind verl\u00e4ngert sich die Flugdauer, bei R\u00fcckenwind verk\u00fcrzt sie sich. Daher ist die Windvorhersage von entscheidender Bedeutung f\u00fcr die Flugdauer und aller damit zusammenh\u00e4ngenden Kosten. So kann es vern\u00fcnftig sein, statt des k\u00fcrzesten Wegs, dem Gro\u00dfkreis, einen Umweg zu fliegen, wenn der Wind auf dem alternativen Weg die Flugzeit verk\u00fcrzt. Wegen des geringeren Luftwiderstandes und um weitgehend oberhalb von Wolken und Wetter zu sein, fliegen Flugzeuge in m\u00f6glichst gro\u00dfer H\u00f6he. Ist der Wind aber in niedrigeren H\u00f6hen f\u00fcr den Flug g\u00fcnstiger, so fliegt man in einer normalerweise ung\u00fcnstigeren geringeren H\u00f6he. Um all das in den Flugplan einzubauen, braucht es nat\u00fcrlich gute Vorhersagen von Windrichtung und Windgeschwindigkeit in allen H\u00f6hen um die gesamte Weltkugel herum. In Anbetracht der geringen Zahl von Messungen und oft hohen Windgeschwindigkeiten von teils \u00fcber 400 km\/h ist das ein ziemlich diffiziles Unterfangen.<\/p>\n
Ein besonderes Problem stellen die bodennahen Querwinde bei der Landung dar, die dem Flugzeug das exakte Aufsetzen auf der Landebahn kr\u00e4ftig erschweren. Sicher haben Sie im Fernsehen solche Landungen schon mal gesehen. Da dies in den kritischen F\u00e4llen mit \u00fcberraschenden B\u00f6en einhergeht, ist eine Vorhersage der tats\u00e4chlichen Windgeschwindigkeit und Windrichtung im Augenblick der Landung ein sehr schwierig zu l\u00f6sendes Problem.<\/p>\n
Kommen wir nun zur Turbulenz, die wir Passagiere als Luftl\u00f6cher oder wie das Autofahren auf holprigem Weg empfinden. Sie wird durch einen raschen Wechsel auf- und absteigender vertikaler wie auch horizontaler Winde verursacht. Bei Turbulenz denkt man in erster Linie an Gewitter, aber schon bei kleineren den Haufenwolken tritt sie merkbar auf. Wirklich problematisch wird es bei Turbulenz in wolkenfreier Luft. Auf sie ist man, im Gegensatz zu Wolkenturbulenzen, normalerweise nicht vorbereitet, als Passagier also nicht angeschnallt. Deren Auftreten kann aus meteorologischer Sicht nur vermutet, aber nicht wirklich vorhergesagt werden. Bisweilen melden andere Flugzeuge betroffene Gebiete, so dass Sie auch bei wolkenlosem Himmel \u00fcberraschenderweise die Anzeige „bitte anschnallen“ sehen k\u00f6nnen. Mit den hochaufgel\u00f6sten Wettermodellen wagt man sich inzwischen auch an eine Vorhersage dieser Turbulenz. (Stichwort „Ellrod index“)<\/p>\n
Die weiteren oben erw\u00e4hnten Probleme besprechen wir dann beim n\u00e4chsten Mal. * http:\/\/www.dwd.de\/DE\/wetter\/thema_des_tages\/2016\/7\/24.html*<\/p>\n
Dipl.-Met. Christoph Hartmann<\/p>\n
Deutscher Wetterdienst Vorhersage- und Beratungszentrale Offenbach, den 27.12.2016<\/p>\n
Copyright (c) Deutscher Wetterdienst<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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