![\"Der](\"https:\/\/www.hossi-im-netz.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2017\/09\/IMG_8222.jpg\")
<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"\nAm morgigen Donnerstag j\u00e4hrt sich zum sechzigsten Mal der Untergang des Segelschulschiffes „Pamir“, das am 21. September 1957 im Hurrikan CARRIE kenterte und sank. Bei der bisher gr\u00f6\u00dften Schiffskatastrophe in der deutschen Nachkriegsgeschichte blieben 80 von 86 Besatzungsmitgliedern, \u00fcberwiegend junge Kadetten, auf See. An dieser Stelle soll insbesondere die tragische R\u00fcckreise von Buenos Aires nach Hamburg unter segeltechnischen und meteorologischen Aspekten skizziert werden.<\/p>\n
Die Viermastbark „Pamir“ wurde 1905 bei Blohm und Voss in Hamburg f\u00fcr die traditionsreiche Reederei Ferdinand Laeisz gebaut und geh\u00f6rte zu einer Serie von insgesamt acht einander \u00e4hnelnden Schiffen, deren Namen alle mit „P“ anfingen. Diese auch „Flying P-Liner“ genannten Windjammer waren wegen ihrer soliden Bauweise f\u00fcr ihre Robustheit und Geschwindigkeit ber\u00fchmt und dank f\u00e4higer Kapit\u00e4ne und handverlesener Besatzungen (mit guter Bezahlung und Verpflegung!) im Liniendienst den Dampfschiffen beinahe ebenb\u00fcrtig. Sie wurden in der ersten H\u00e4lfte des 20. Jahrhunderts vor allem bei Fahrten nach Australien und S\u00fcdamerika f\u00fcr Massensch\u00fcttg\u00fcter wie Getreide und Salpeter eingesetzt. In den F\u00fcnfzigerjahren hatte sich bereits die Motorschifffahrt durchgesetzt, dennoch wurden die verbliebenen Schiffe „Pamir“ und „Passat“ von einer Stiftung deutscher Reedereien reaktiviert, um den Offiziersnachwuchs der Handelsmarine der jungen Bundesrepublik auszubilden und dar\u00fcber hinaus durch Befrachtung Geld einzufahren. So wurde die insgesamt 114,5 m lange und mit 3102,87 BRT vermessene „Pamir“ ab 1955 wieder f\u00fcr S\u00fcdamerikafahrten eingesetzt und transportierte Gerste von Buenos Aires nach Hamburg.<\/p>\n
Bei der knapp 7000 Seemeilen (Einheitenzeichen [sm], 1 sm = 1,852 km) langen Reise von Hamburg (geographische Koordinaten: 53\u00b033’N; 10\u00b00’E) nach Buenos Aires (34\u00b036’S; 58\u00b023’W) durchquert man, ausgehend von den durch Tiefdruckgebiete gepr\u00e4gten, klimatisch gem\u00e4\u00dfigten mittleren Breiten der Nordhalbkugel, zun\u00e4chst den subtropischen Hochdruckg\u00fcrtel, dann die Tiefdruckrinne der inneren Tropen in \u00c4quatorn\u00e4he um schlie\u00dflich in den Hochdruckg\u00fcrtel der S\u00fcdhalbkugel zu gelangen, dem sich die ebenso durch rege Tiefdruckt\u00e4tigkeit gekennzeichnete, gem\u00e4\u00dfigte Klimazone der S\u00fcdhalbkugel anschlie\u00dft. Mit diesen weitgehend zonal um die Erde angeordneten Druckgebilden sind mehr oder weniger regelm\u00e4\u00dfige Windg\u00fcrtel verbunden, die es gerade bei Segelreisen auf den Weltmeeren zu beachten gilt. So sind die geplanten ozeanischen Routen, in Abh\u00e4ngigkeit von den zu erwartenden Windbedingungen und Meeresstr\u00f6mungen, stets den Segeleigenschaften des jeweiligen Schiffes anzupassen. Man nennt diese Art der Routenplanung „Klimanavigation“, sie war f\u00fcr die historischen Segelschiffe essentiell und ist auch heutzutage f\u00fcr die modernen High-Tech-Segelyachten gutbetuchter Weltenbummler ein wichtiger Teil der Reisevorbereitung.<\/p>\n
Auf ihrer sechsten Reise unter Eignerschaft der Stiftung verlie\u00df die Viermastbark „Pamir“ am Nachmittag des 11. August 1957 Buenos Aires zur R\u00fcckfahrt nach Hamburg mit einer Ladung Gerste. Eine Viermastbark ist haupts\u00e4chlich mit Rahsegeln best\u00fcckt, mit einer solchen Takelung segelt es sich „hart am Wind“ eher schlecht, d.h. man kann beim „Kreuzen“ gegen den Wind auf Zick-Zack-Kursen nur wenig Raum gewinnen und macht gro\u00dfe Umwege und entsprechende Zeitverluste. Auf Rahseglern f\u00e4hrt man am besten mit dem Wind im R\u00fccken oder von der Seite, d.h. seem\u00e4nnisch gesprochen auf „Vor- oder Halbwindkursen“. Unter g\u00fcnstigen Umst\u00e4nden, d.h. unter „Vollzeug“ mit 32 Segeln und 3600 m\u00b2 Segelfl\u00e4che bei entsprechend kr\u00e4ftigem und stetigem Wind konnte man dann mit der „Pamir“ Geschwindigkeiten bis zu 16 Knoten (ca. 30 km\/h) erreichen und damit zu den H\u00f6chstgeschwindigkeiten der Motorschiffe aufschlie\u00dfen. Wie aus Gr\u00fcnden der Klimanavigation f\u00fcr Windjammer \u00fcblich, erfolgte die Heimreise der „Pamir“ auf einem S-f\u00f6rmigen Kurs durch den Atlantischen Ozean.<\/p>\n
Dieser „ideale“ S-f\u00f6rmige Kurs ergibt sich aus den im klimatologischen Mittel auf der Erde anzutreffenden „Windg\u00fcrteln“: Im Winter der S\u00fcdhalbkugel (Juni, Juli, August) liegt der Ausgangshafen Buenos Aires im Bereich der s\u00fcdhemisph\u00e4rischen Westwinddrift, d.h. nach Verlassen der La-Plata-M\u00fcndung kann man mit R\u00fcckenwind ostnordostw\u00e4rts weit hinaus auf den S\u00fcdatlantik segeln um in den Wirkungsbereich der S\u00fcdostpassats zu gelangen, der das Schiff dann mit Halbwindkursen oder R\u00fcckenwind best\u00e4ndig und bequem nordw\u00e4rts in den windschwachen Bereich des \u00c4quators tr\u00e4gt. Damit hat man den unteren Ast der S-Kurve absolviert. Nach \u00dcberwinden der \u00e4quatorialen Zone mit bestenfalls schwachen Westwinden empf\u00e4ngt den Segler auf der Nordhalbkugel der allm\u00e4hlich einsetzende Nordostpassat und es f\u00e4hrt sich gut in nordwestlicher Richtung mit Halbwindkursen bzw. sp\u00e4terem R\u00fcckenwind. Schlie\u00dflich erreicht man in den mittleren Breiten die „braven Westwinde“ der Nordhalbkugel, steuert nordostw\u00e4rts, dann ostw\u00e4rts um sich mit vollen Segeln vor dem Winde nach Europa tragen zu lassen, wo die S-Kurve im Zielhafen endet.<\/p>\n
Leider richtet sich das Wetter nicht immer nach dem Klima, vielmehr bietet es bisweilen tragische Abweichungen von den mittleren atmosph\u00e4rischen Verh\u00e4ltnissen. K\u00f6nnen die windstillen Gebiete in den zentralen Bereichen der subtropischen Hochdruckgebiete („Rossbreiten“) oder die \u00e4quatoriale Kalmenzone („Doldrums“) schlimmstenfalls eine totale Flaute hervorrufen, die ggf. mit dem Hilfsmotor \u00fcberwunden werden muss, stellt das andere Extrem, die tropischen Wirbelst\u00fcrme, eine existenzielle Gefahr f\u00fcr jedes Segelschiff dar.<\/p>\n
Am 2. September 1957 war s\u00fcdlich der Kapverdischen Inseln aus einer afrikanischen Wellenst\u00f6rung der tropische Sturm CARRIE entstanden. CARRIE zog zun\u00e4chst westnordwestw\u00e4rts, erreichte am 5. September Hurrikan-St\u00e4rke und nach weiterer Entwicklung bereits am 8. September seine gr\u00f6\u00dfte Intensit\u00e4t. Kurz zuvor hatte eine amerikanische Flugzeugbesatzung den Sturmwirbel lokalisiert und ein wohl definiertes Auge mit einem Durchmesser von ca. 32 km beobachtet. Als Kategorie-4-Hurrikan gem\u00e4\u00df der (erst 15 Jahre sp\u00e4ter eingef\u00fchrten) Saffir-Simpson-Skala zeigte CARRIE einen Kerndruck von 945 hPa und brachte es auf mittlere Windgeschwindigkeiten von bis zu 230 km\/h. Das war es dann aber (fast) schon, meteorologisch ging es von nun an mit CARRIE eher bergab. Eine trogf\u00f6rmige „Schwachstelle“ im Azorenhoch verringerte den Druckgradienten und brachte CARRIE auf Nordkurs \u00fcber vermutlich k\u00fchlere Meeresoberfl\u00e4chen, so dass sie sich bis zum 11. September auf Kategorie 1 abschw\u00e4chte. Zwei Tage sp\u00e4ter wurde CARRIE erneut als „schwerer Hurrikan“ (major hurricane, Kategorie 3+) klassifiziert und das wiedererstarkte Azorenhoch zwang den Wirbelsturm auf Nordwestkurs. Amerikanische Meteorologen vom National Hurricane Research Project schw\u00e4rmten nun von einem der bis dato „am perfektesten geformten“ Wirbelst\u00fcrme. Ab dem 15. September schw\u00e4chte sich CARRIE \u00fcber deutlich k\u00fchleren Meeresoberfl\u00e4chen endg\u00fcltig ab, streifte einen Tag sp\u00e4ter die Bermuda-Inseln mit relativ geringen Sch\u00e4den, wo Wetterradarbilder dem Sturmwirbel bereits Zerfallserscheinungen attestierten. Schlie\u00dflich gelangte der Hurrikan in die au\u00dfertropische Westwinddrift und zog nunmehr in \u00f6stlicher Richtung \u00fcber den Nordatlantik. Seine tropischen Hurrikan-Eigenschaften konnte CARRIE allerdings noch bis zum 23. September bewahren.<\/p>\n
In dieser letzten „Lebensphase“ begegnete CARRIE am Morgen des 21. Septembers 1957 etwa 600 Seemeilen (ca. 1.100 km) wests\u00fcdwestlich der Azoren der etwa auf n\u00f6rdlichem Kurs segelnden „Pamir“. Bei Windgeschwindigkeiten von 130 km\/h zerrissen die m\u00f6glicherweise nicht rechtzeitig eingeholten Segel des Viermasters und das Schiff geriet schnell in eine starke Schlagseite, aus der es sich nicht mehr aufrichten konnte. Gegen Mittag kenterte die „Pamir“ bei einer Position von etwa 35\u00b0 n\u00f6rdlicher Breite, 40\u00b0 westlicher L\u00e4nge, schwamm noch circa eine halbe Stunde kieloben und versank in den Fluten. In der tosenden See mit 12 bis 14 m hohen Wellen gab es kaum \u00dcberlebenschancen. Tage sp\u00e4ter wurden nur 6 von 86 deutschen Seeleuten gerettet. CARRIE indes zog in nord\u00f6stlicher Richtung weiter in Richtung Europa und wandelte sich in eine au\u00dfertropische Zyklone um, die am 24. und 25. September auf den Britischen Inseln Sturmsch\u00e4den sowie schwere \u00dcberschwemmungen mit drei weiteren Toten verursachte.<\/p>\n
Die unten stehende Abbildung zeigt links den Kurs der „Pamir“ sowie die Zugbahn des Hurrikans CARRIE und rechts die Viermastbark „Pamir“ unter vollen Segeln.<\/p>\n
Dipl.-Met. Thomas Ruppert<\/p>\n
Deutscher Wetterdienst Vorhersage- und Beratungszentrale Offenbach, den 20.09.2017<\/p>\n
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