\nIm letzten Teil unserer Themen des Tages zum Thema Wechselwirkungen des Flugverkehrs mit seiner Umgebung betrachten wir heute die im Vergleich zu klimatischen \u00c4nderungen eher direkten und meist kurzzeitigen Auswirkungen des Flugverkehrs auf die Atmosph\u00e4re.<\/p>\n
\u00dcber die Problematik des Flugverkehrs im Rahmen der Klimatologie\/Klima\u00e4nderung haben wir Bereits am 18.02.2018 berichtet. Die heute besprochenen eher kurzfristigen Auswirkungen sind im Wesentlichen Ausscheidungen der Flugzeuge und der von Ihnen verursachte Schalldruck, der allgemein als Flugger\u00e4usch bzw. Flugl\u00e4rm bezeichnet wird. (Wenn wir etwas h\u00f6ren, dann geschieht das durch \u00c4nderung des Luftdrucks, der vom Ohr und Gehirn in das zugeh\u00f6rige Ger\u00e4usch „\u00fcbersetzt“ wird. Dabei ist folgendes zu beachten: Das Geh\u00f6r ist kein Schalldruckmessger\u00e4t, mit dem normalerweise der Schalldruck bzw. die Lautst\u00e4rke gemessen wird. Interessierte Kreise versuchen uns n\u00e4mlich immer wieder wei\u00df zu machen, dass halber Schalldruck (-3 dB (Dezibel) den H\u00f6reindruck des L\u00e4rms halbiert. Tats\u00e4chlich brauchen wir eine Reduzierung des Schalldruckes um etwa 90% (ca. 10 dB), um ein Ger\u00e4usch halb so laut wahrzunehmen.)<\/p>\n
Wovon h\u00e4ngt der \u00f6rtlich gemessene Schalldruck ab? Drastisch ger\u00e4uschreduzierend wirken logischerweise Starkschneefall und Eisregen, bei denen der Flugverkehr weitgehend eingestellt wird.<\/p>\n
Atmosph\u00e4rischer Zustand: Die Atmosph\u00e4re selbst verringert auch den den Boden erreichenden Schalldruck. Die D\u00e4mpfung durch die Atmosph\u00e4re ist in einer „f\u00fcrchterlich“ komplexen Gemengelage abh\u00e4ngig von Temperatur, relativer Feuchte und der Frequenz (Schwingungsh\u00e4ufigkeit) der Schallemissionen. Dieser D\u00e4mpfungsfaktor kann sich bei 500Hz je nach Temperatur und Feuchte um den Faktor 3 \u00e4ndern. Empirisch wird oft die Luftmasse nach Kaltfronten als l\u00e4rmfreundlich empfunden.<\/p>\n
Windrichtung: Wenn der Wind von der Schallquelle auf uns zu weht, ist es allgemein deutlich lauter als wenn er von uns zur Schallquelle weht. Das scheint trivial, aber der gr\u00f6\u00dfte Effekt kommt nicht durch die Windrichtung selbst, sondern durch den mit der H\u00f6he zunehmenden Wind, der einen Effekt \u00e4hnlich eines Echos hat. Die An- und Abflugrouten \u00e4ndern sich in Abh\u00e4ngigkeit von der Windrichtung und damit auch die Schalldruckverteilung in der Flughafenumgebung, denn Flugzeuge starten und landen \u00fcberwiegend gegen den Wind.<\/p>\n
Turbulenz: Starke Turbulenz in Flugplatzn\u00e4he, also im Regelfall Gewitterwolken, f\u00fchren bei deren Umfliegung zur \u00f6rtlichen Verlagerung des Ger\u00e4uschpegels. Kann das Gewitter nicht umflogen werden, weil es genau \u00fcber Start und\/oder Landebahn steht, gibt es bei den dann zwingenden Umleitungen im Anflug \u00f6rtliche, sonst im Allgemeinen zeitliche Verlagerungen des Ger\u00e4uschpegels. Inversionen: Bei einer Inversion nimmt die Temperatur mit der H\u00f6he h\u00f6her zu und nicht wie \u00fcblich ab. Dann bildet sich an deren Obergrenze ein „Ger\u00e4uschspiegel“ aus, der die Schallwellen Richtung Erdboden zur\u00fcckwirft. Da es bei Inversionen meist windstill ist, gibt es eine Kreisscheibe um den Flugplatz, in der Bodenl\u00e4rm nur bei diesen Inversionen wahrgenommen wird. Das \u00e4ndert sich zumindest im Sommerhalbjahr im Laufe des Tages, wenn die Inversion durch Sonneneinstrahlung wieder aufgel\u00f6st wird.<\/p>\n
Druckschwankungen spielen auch bei Wirbelschleppen eine Rolle. Sie werden durch das Zusammenlaufen des Unterdruckes und \u00dcberdruckes an den Fl\u00fcgelspitzen verursacht und deren Intensit\u00e4t steigt folglich mit der Gr\u00f6\u00dfe des Flugzeuges. Sie f\u00fchren zum einem zu einem Mindestabstand nachfolgender Flugzeuge, insbesondere, wenn sie relativ klein sind. Zum anderen k\u00f6nnen die Wirbel, da sie durch die Gravitation nach unten sinken, statt Kleinflugzeugen auch Dachziegel verwirbeln. Das soll allerdings nach Gutachten nur einmal in Zehnmillionen Jahren passieren, also ein sehr seltenes Ereignis sein. Die Problematik von bodennahen Auswirkungen der Abgase und sonstiger flugbedingter Ausscheidungen ist noch wenig erforscht, zudem werden die Ergebnisse je nach Interessenlage anders interpretiert. Ob zum Beispiel der f\u00fcr Menschen giftige Flugtreibstoff Kerosin, der von Flugzeugen in Problemsituationen gezielt in die Atmosph\u00e4re eingebracht (abgelassen) wird, klimarelevant ist, ist noch nicht gekl\u00e4rt. Bis heute gibt es noch keine gesicherten Erkenntnisse, ob das Kerosin eher vollst\u00e4ndig und klimawirksam verdunstet oder eher bis zur Erdoberfl\u00e4che gelangt. Im Jahr 2017 waren das allein \u00fcber Deutschland 580 Tonnen.<\/p>\n
Dipl.-Met. Christoph Hartmann<\/p>\n
Deutscher Wetterdienst Vorhersage- und Beratungszentrale Offenbach, den 30.03.2018<\/p>\n
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